第61章 简简单单开飞机（1/2）

驾驶一架螺旋桨飞机有多简单？

这玩意和开车有点类似。

首先观察周边情况，地勤人员（教练）检查无误后，就可以上飞机了。

二战时期，也有模拟机训练。

只不过这是真机模拟，去掉了一部分的功能限制。

总之你别指望它飞起来。

从理论，到模型机；

从模型机到真机模型；

真机模拟后，再到教练带你飞；

教练觉得你可以了，最后你带教练飞。

最基本的训练，大概就是这个顺序。

其中驾驶员带教练起飞的时长，计算飞行时长。

其它都算理论课，不计算飞行时长。

一般一天最多飞3小时。

要凑齐300小时飞行时间，也就需要4个月的飞行实操。

这个规定，估计已经超过了现如今国内很多民用飞行器航校的训练时长。

而美国人在二战前就储备了有七八万人的飞行资格。

就算和日本人一换二，也能耗死日本人。

王默言这边玩不起，上头前前后后总共批了三百余人。

这年头，读书人精贵，能送出这么多的学生已经很不容易了。

这三百多人，不是全部都是飞行员。

还需要分配到航母上的各个部门上面去。

其中还需要分配一部分给两条驱逐舰。

剩下的大部分人都是文盲级别的。

主要负责一部分体力活工作。

...

不管了，先上飞机再说。

驾驶员王默言，教练是陈敬言。

训练机是美国二三十年代的P17双翼双座位教练机。

基本原理都是相通的。

先是通电按钮打开，给发动机和仪表供电。

检查仪器是否正常运转。

这里面特别重要的是地平仪和高度表一定要归零。

这就和电子秤一样，出厂时候是一个参数。

你实际使用过程中，可能是带着一个特制的铁盘称重。

这就需要每次启用的时候，归零才能精准。

不同海拔，地平仪和高度表的参数是不一样的。

其次就是大概暖机开关。

通电检查完成后，就需要给发动机供油点火前准备。

为了防止意外发生，刹车阀门是双重控制，和教练车差不多。

先刹车，打开点火开关（这个不是点火，而是一种点火前的预备工作，不打开永远无法启动。）。

选择燃油箱。

二战的飞机可没有现代飞机那么智能，全部手动操控。

基本上分为三个部分的油箱。

左侧机翼油箱，右侧机翼油箱，中央油箱。

使用的时候是优先消耗机翼燃油的。

双翼飞机只有中央油箱。

另外还有一种是外置挂载副油箱。

有的选的话，第一选择是副油箱选项。

没得选的情况下，看自己飞机的螺旋桨是向哪个方向选择。

二战的单螺旋桨飞机，从驾驶舱看过去，大部分是顺时针旋转。

这就是右旋飞机，也是主流的设计思路。

而驾驶员的位置，实际上不是在标准的中心轴线上，而是偏左。

这个习惯到后来的涡扇喷气式客机，都被完美的继承下来。

总之就是右旋飞机会有一个向右的横向力出现，所有驾驶员偏左一点点。

那么油箱优先选择左翼，要跳右翼基本上就是指副油箱。

具体的原因，可能需要问航空业的专家才知道了。

加油，加燃油增压泵，轻轻调节油门，控制燃油调节阀，开启散流器（冷却系统）。

总之这个相当于人工操控，一个电喷的过程。

这中间的按钮有好几道。

另外为了防止飞机起飞，还需要把飞机襟翼上调，增加阻力。

螺旋桨飞机是根据空气流速差来决定飞机上升还是下降的。（俯冲那种例外）

机翼襟翼上调后，就可以基本保障上下流速差不多抵消刹车的力量。

这样就算启动的时候，螺旋桨爆发力再强大，飞机本身也不会飞上天。

至于调节的参数，看具体的飞机型号，这个不同飞机是不一样的参数。

然后是调整方向舵向右几度。

螺旋桨是向右顺时针旋转的。

根据牛顿定律，力的左右是相互的。

这样发动机会产生一个向左的偏转力。

所以方向舵要调整向右。

两者相互抵消。

这个现象对于多个发动机的民航飞机理论上也是通用的。

有时候单侧发动机故障了，飞机照样可以飞行。